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    來自過去 開往未來
    2019-12-30 09:50:00  

      12月30日,京張高鐵正式開通運營。

      這是我國第一條采用北斗衛星導航系統、設計時速350公里的智能化高速鐵路,從北京北站起始一路向北,穿越燕山、長城,連接與北京攜手舉辦2022年冬奧會的河北張家口。

      這也是一條連接著過去和未來的鐵路。110年前,由“中國鐵路之父”詹天佑主持修建的京張鐵路是中國首條自行設計和建造的鐵路,建成后轟動中外。110年后,新一代鐵路建設者傳承京張精神,向世界展示了中國速度、中國智慧和中國方案。

      從京張鐵路到京張高鐵,百年京張見證了中國的滄桑巨變。

      一百多年前的中國,積貧積弱。為攥住聯結華北和西北的交通要道,清政府提出從北京到張家口的鐵路修筑計劃。然而,這段200多公里的路,崇山峻嶺橫亙其間,企圖爭奪修路權的其他國家奚落、嘲諷,甚至放言:“中國能修京張鐵路的工程師還沒出生呢!”詹天佑感慨地說:“我國地大物博,而于一路之工,必須借重外人,引以為恥。”他有能力,有雄心:“此路早成一日,公家即早獲一日之利益,商旅亦早享一日之便安,外人亦可早杜一日之覬覦。”

      1905年,詹天佑被聘請主持修建京張鐵路,他所面臨的幾乎是一項不可能完成的任務,尤其是第二段工程,由南口至岔道城(青龍橋),俗稱關溝段,最大坡度高達33‰。為了讓火車能夠爬上這樣的陡坡,詹天佑將南美伐木所用的“人”字形鐵路首次運用在京張鐵路上。北上的列車到了南口就用兩個火車頭,一個在前邊拉,一個在后邊推,過青龍橋,列車向東北前進,過了“人”字形線路的岔道口就倒過來,原先推的火車頭拉,原先拉的火車頭推,使列車折向西北前進。這樣一來,火車上山也就容易多了。

      京張鐵路修建過程中,詹天佑還開創了大長隧道新的施工工法——豎井法,可以在地下同時展開6個工作面,提高施工效率,且部分豎井建成后被用作通風廊道,解決了當時蒸汽機車通過隧道時的排氣問題。這種創新被稱為“長隧短打”,至今仍然是中國鐵路建設的王牌工法。

      1909年,京張鐵路建成,打破了“中國人不能自建鐵路”的斷言,被譽為“中國人的光榮”,成為一條自力更生的“爭氣路”。

      北京八達嶺長城腳下,“人”字形鐵路所在處,坐落著一個百年老站——青龍橋站。京張高鐵就從這座車站地下穿過,與老京張鐵路實現地上與地下的立體交匯,也將“人”字線用時間的力量“畫”成了一個“大”字,實現跨越百年的“握手”。

      楊存信,北京昌平人,現任青龍橋火車站站長。1951年,他的父親楊寶華調到青龍橋站工作,從站務工到站長,一干就是31年。1982年,楊寶華退休,20歲的楊存信接過了父親手中的信號旗,成為青龍橋站的扳道員。1991年,他成為這座百年老站的站長,并且和父親一樣,成為一名共產黨員。日復一日,年復一年,父子倆一共守著青龍橋車站度過了68個年頭,歷經蒸汽機車、綠皮客車、高鐵動車組的變遷,與這座老站一同見證了中國鐵路的百年發展史。

      楊存信記得,父親工作的年代,北京到張家口方向上下行列車只能走京張鐵路這一條道。山西、內蒙古一帶的煤炭等物資,經由京張鐵路運輸至北京,源源不斷為東部輸送“血液”,青龍橋一天一夜要接32對列車、64趟。“當時車站用的還是臂板信號機,晚上把煤油燈掛到信號機上,早上摘下來。要是沒有煤油了,還得到好幾十里路外的延慶縣城去買。”

      隨著“西煤東運”干線的不斷升級,上世紀90年代,京張線和青龍橋站漸漸失去貨運功能,北京北到康莊的短途列車延長至沙城,逛八達嶺的游客大多都會乘坐該趟列車,青龍橋站十分繁忙,“最忙的時候,一天有上千旅客從青龍橋小小的站房上下”。隨著中國鐵路不斷發展,“提速”讓這趟列車成為了歷史。

      2008年8月,為了迎接北京奧運會,北京第一條市郊鐵路S2線正式開通,沿著這條百年歷史的京張鐵路,往返于北京北站和延慶間,但所有途經列車僅在青龍橋站技術停車一分鐘,“車頭換車尾”,不再上下旅客,“基本告別了客運功能”。

      2018年4月11日8點55分,當K1596次列車停靠青龍橋站作“人”字形運行時,楊存信站在站臺邊,做了最后一次出入站工作,并向車輛長時間敬禮。他清楚,青龍橋站從此將再無普速列車停靠,車站腳下正在施工的京張高鐵,注定將替代綠皮火車。

      “20世紀80年代,我從張家口老家到北京,走‘人’字形鐵路要六七個小時,后來走豐沙線是3小時10分鐘。如今,我自己參與修建的高鐵將把我回家的時間縮短到50分鐘!”京張高鐵路基設計負責人張世杰說。

      速度實現飛躍的背后,少不了新時代鐵路建設者秉持匠心、攻堅克難付出的努力。

      王久軍,京張城際鐵路有限公司精品工程辦公室副主任、高級工程師。京張高鐵修建過程中,在貫通清華園隧道時,面對4條地鐵線的穿越和并行這一世界級高難度挑戰,如何實現既不影響密集交織的交通網絡,又能保證城市中心人流的安全?王久軍苦熬五天五夜連軸轉,反復審核數據、打破常規、創新思路,將軌下結構混凝土現場澆筑改為綠色、高效的全預制拼裝結構,實現軌下結構與盾構掘進同步進行,開創了國內全預制拼裝技術的先例。該技術不僅改善了作業環境、保證了工程質量,還提升了效率,創造出日掘進24米、月掘進474米的紀錄,提前48天實現清華園隧道掘進貫通。

      不僅克服了穿越城市地鐵、各類城建設施、八達嶺長城復雜地質條件等一系列難題,從施工建設到開通運營,京張高鐵始終集高科技于一體。從調度指揮、維護、應急,到客站燈光、溫度、濕度等設備管理、應急指揮等,全流程實現智能化運營。用于京張高鐵的“復興號”智能型升級版動車組,采用我國自主研發的北斗衛星導航系統,將在世界上首次實現時速350公里的自動駕駛。

      在旅客服務方面,京張高鐵更注重提供人性化服務,智能機器人可以貼身導航并搬運行李;通過電子客票、刷臉進站等可簡化乘車流程;站內導航與站外導航融合,乘客出發時輸入車次,即可導航至檢票口或候車廳,使人們出行更便捷、更舒適。

      一路走來,風雨兼程。從京張鐵路到京張高鐵,記錄下中國鐵路的成長,更折射出中國的全方位進步。從逐步建立“三橫五縱”鐵路網到構建“八縱八橫”高速鐵路網,跑出了世界矚目的中國速度。幅員遼闊的中國,交通更便捷、連接更緊密。

      前不久,為了高質量開好京張高鐵列車,北京鐵路局懷柔北機務段選拔了43名動車組司機骨干參與京張高鐵聯調聯試任務,33歲的沈毅便是其中之一。列車路過官廳水庫特大橋的時候,他說這是工作以來見過最美的風景。曾經在百年京張鐵路上駕駛內燃機車,如今開著“復興號”在京張高鐵奔馳,他感覺到,“自己見證了一個新的時代”。

    來源:中國紀檢監察報   編輯:張巖
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